Для полной реализации потенциала, заложенного в развитии Евразии как единого региона, предстоит найти ответы на множество вызовов — как экономических, так и в сфере безопасности. Вызовы, стоящие перед регионом, имеют комплексную геоэкономическую природу.

В своей классической статье 1990 г. создатель термина «геоэкономика» Эдвард Люттвак говорил о ней как о явлении, которое существует в «логике конфликта», но конструируется в рамках «грамматики торговли». Иными словами, речь идет о том, что крупнейшие политические игроки продвигают свои стратегии и пытаются достичь целей не только с помощью традиционных инструментов войны и дипломатии, но и с помощью экономических проектов. Инвестиции, торговые режимы, маршруты прокладки дорог и трубопроводов — все это становится не только предметом, но и инструментом борьбы за влияние.

Крупными игроками в Евразии в современных условиях являются не только национальные государства, но и многочисленные «неклассические акторы»: транснациональные корпорации (ТНК), госкомпании, террористические и преступные группировки, НКО. Расположенные в определенных национальных юрисдикциях (или в нескольких, как ТНК), эти игроки могут быть движимы совершенно различными мотивами — например, не стремлением к безопасности или влиянию, как государства, а исключительно к прибыли — как все коммерческие компании.

Тем не менее, для большинства игроков в Центральной Азии можно идентифицировать по крайней мере пять общих вызовов. Это структура интеграционных и торговых режимов, транспорт и логистика, маршруты транспортировки нефти и газа, архитектура безопасности, а также внутренняя стабильность центральноазиатских государств.

ИНТЕГРАЦИЯ И ТОРГОВЛЯ: СОПРЯЖЕНИЕ ИЛИ СОПЕРНИЧЕСТВО?

Основные геоэкономические события в Евразии пришлись именно на 2015 г. и были связаны с развитием двух проектов — вступлением в силу Евразийского экономического союза (ЕАЭС) с 1 января 2015 г. и формулированием КНР в марте 2015 г. «дорожной карты» развития проектов ЭПШП и «Морского пояса Шелкового пути XXI века» (Пекин называет их двумя составными частями стратегии «Один пояс — один путь»). Важное значение имеет и подписанное 8 мая 2015 г. в Москве заявление Си Цзинь- пина и президента РФ Владимира Путина о сопряжении ЭПШП и ЕАЭС. Инвестиции, торговые режимы, маршруты прокладки дорог и трубопроводов — все это становится не только предметом, но и инструментом борьбы за влияние.

ЕАЭС — наиболее глубокий интеграционный проект, существующий сейчас в центральной Евразии. Членами союза являются Россия, Казахстан, Кыргызстан, а также Белоруссия и Армения. Учредительными документами предусматривается развитие ЕАЭС как пространства свободного движения товаров, капитала, услуг и рабочей силы, появление скоординированной политики в различных отраслях, гармонизация технических регламентов и различных стандартов. В 2019 г. планируется создание единого рынка электроэнергии, к 2022 г. — общих мегарегуляторов финансового рынка, к 2025 г. — формирование единого рынка нефти, газа и нефтепродуктов. Таким образом, целевая модель ЕАЭС — это ЕС уровня развития на начало 2000-х гг., то есть до создания единой валюты и подписания Лиссабонского соглашения.

Экономический пояс Шелкового пути — менее формализованный механизм региональной интеграции. Впервые концепцию ЭПШП Си Цзиньпин озвучил в сентябре 2013 г. в столице Казахстана в Астане, выступая в Назарбаев- Университете. Тогда идея создания Экономического пояса включала в себя углубление контактов по пяти основным направлениям: инфраструктурная связанность, содействие торговле (как через упрощение процедур, так и с помощью создания зон свободной торговли), укрепление политических контактов, расширение торговли в национальных валютах и валютных свопов, укрепление межчеловеческих контактов. Главы крупнейших госбанков КНР уже заявили о готовности выдавать льготные кредиты на развитие ЭПШП.

В отличие от ЕАЭС. ЭПШП — открытый проект, для участия в котором не надо соответствовать каким-либо формальным критериям, подписывать какие-либо документы и даже физически находиться в Евразии. Например, во время визита в США в сентябре 2015 г. Си Цзиньпин предложил Вашингтону участвовать в проектах ЭПШП. Из-за совершенно различного институционального оформления ЕАЭС и ЭПШП имеют большой потенциал сотрудничества. Основная возможность — это реализация инфраструктурных и промышленных проектов Китаем в странах-членах ЕАЭС с соблюдением единых правил союза в тех сферах, которые им регулируются. Все страны Центральной Азии крайне заинтересованы в китайских инвестициях, учитывая рост торговых и инвестиционных связей с КНР. Членство в ЕАЭС развитию этих связей не противоречит.

Однако для сопряжения ЕАЭС и ЭПШП предстоит найти ответы на несколько вызовов.

Первый и главный — институциональная слабость самого ЕАЭС. Несмотря на декларированные «четыре свободы», многие нормативные документы союза полны отсылок к национальному законодательству стран членов. Несмотря на гармонизацию тарифов по многим отраслям, велико влияние нетарифных барьеров (экспертные оценки денежного измерения эффекта нетарифных барьеров колеблются в пределах 15-20%). В зависимости от изменения конъюнктуры страны- члены могут менять правила игры без предупреждения. Фактическое восстановление таможенного контроля на границах России с Казахстаном и Беларусью — тому подтверждение.

Кроме того. Москва. Астана и Минск как соучредители ЕАЭС по-прежнему расходятся в оценке конечных целей интеграции. Если для России, как не раз заявляли ее официальные лица, конечной целью видится валютный союз, а также максимальное объединение политических органов (прежде всего, парламентов), то Казахстан и Белоруссия настаивают на исключительно экономическом характере объединения. При этом обе страны выступают резко против валютного союза.

Второй вызов — это конкретное наполнение сопряжения ЕАЭС и ЭПШП. Заявление о сопряжении двух проектов ЕАЭС и условия реализация проектов ЭПШП со стандартами ЕС было подписано со стороны ЕАЭС исключительно президентом России. В этих условиях другие страны-члены союза подписали с Пекином документы о совмещении своих стратегических инициатив с ЭПШП на двусторонней основе. В частности, Казахстан намерен координировать с Экономическим поясом национальный план развития инфраструктуры «Нур Жол». Аналогичные соглашения были достигнуты с Беларусью, Кыргызстаном и Таджикистаном. Таким образом, из-за отсутствия координации между действиями стран-членов ЕАЭС в отношении ЭПШП «сопряжение» может свестись к набору двусторонних проектов между Пекином и странами Центральной Азии.

Третий вызов — перспективы создания зоны свободной торговли между ЕАЭС и Китаем. Евразийская экономическая комиссия, наднациональный орган ЕАЭС, уже получила мандат на проведение соответствующих переговоров. Однако между странами-членами пока не достигнут консенсус по этому вопросу, поскольку существует риск, что открытие внутренних рынков ЕАЭС фактически уничтожит местную промышленность из-за неравной конкуренции с предприятиями КНР. Эксперты уверены, что будущее за тем форматом, который будет создан раньше. Учитывая масштабы рынка, наверняка в будущем к этому режиму захочет присоединиться Россия, что поставит вопрос об адаптации положений ЕАЭС кТТП или ВРЭП.В то же время говорить о создании единого торгового пространства в Центральной Евразии без ЗСТ между крупнейшими экономиками центра континента невозможно.

Четвертый вызов — будущая интеграция режимов свободной торговли, которые сложатся в Центральной Евразии, включая ЕАЭС и возможную ЗСТ между ЕАЭС и КНР. Сейчас в АТР идет конкуренция между двумя мощными группировками, пытающимися создать режим свободной торговли. Первая — это возглавляемая США коалиция по формированию Транс-Тихоокеанского партнерства (ТТП) — беспрецедентного по степени либерализации правил торговли соглашения, которое охватит торговлю не только товарами, но и услугами, а также интеллектуальными правами. Вторая группа стран ведет переговоры по созданию Всеобъемлющего регионального экономического партнерства (ВРЭП) — менее амбициозного по степени детализации и либерализации доступа на рынки. Вторую группу стран возглавляет Китай, не участвующий в переговорах по ТТП. Эксперты уверены, что будущее за тем форматом, который будет создан раньше. Учитывая масштабы рынка, наверняка в будущем к этому режиму захочет присоединиться Россия, что поставит вопрос об адаптации положений ЕАЭС к ТТП или ВРЭП. Но здесь могут возникнуть проблемы из-за мнения других участников ЕАЭС (в особенности Беларуси, обладающей принципиально другой структурой экономики, чем Россия и Казахстан, а также менее ориентирующейся на азиатские рынки).

Наконец, пятый вызов — гармонизация норм ЕАЭС и условия реализация проектов ЭПШП со стандартами Евросоюза. Еще в 2011 г. Владимир Путин говорил о необходимости создания в будущем зоны свободной торговли между Европейским и Евразийским союзами. Эту идею в принципе разделяют Нурсултан Назарбаев, Александр Лукашенко и другие лидеры стран ЕАЭС. С другой стороны, все транспортные проекты в рамках китайской стратегии ЭПШП также ориентированы на ЕС. В этих условиях между КНР, странами ЕС и ЕАЭС должен начаться диалог о необходимости гармонизации стандартов, пределах их применения и конкретном механизме согласования позиций.

Вызовы сотрудничества ЕАЭС и ЭПШП:
• Институциональная слабость ЕАЭС
• Конкретное наполнение сопряжения ЕАЭС и ЭПШП
• Перспективы создания ЗСТ между ЕАЭС и Китаем
• Будущая интеграция режимов свободной торговли в Центральной Азии
• Гармонизация норм

ТРАНСПОРТ: СВЯЗЫВАЕТ ИЛИ РАЗДЕЛЯЕТ?

Судьба Евразии как единого пространства зависит от уровня физической связанности — доли товаропотока, которая будет проходить по суше, а не по морю. Запад и Восток евразийского континента представляют собой две из трех крупнейших экономик мира — ЕС и Китай. Объем торговли между ними в 2014 г. составил €467,3 млрд.,

однако практически все физические товары были перевезены морем через Суэцкий канал. Функционирующий на регулярной основе (а значит, тарифицированный и предсказуемый по срокам) наземный маршрут, связывающий Азию и Европу, — это российская Транссибирская железнодорожная магистраль (ТЖМ), на которую приходится менее 1% трансконтинентальных перевозок. Но ТЖМ де-факто уже не единственный наземный маршрут. Через территорию Казахстана пролегает запущенная в тестовом режиме железная дорога из китайского Ляньюньгана до польского города Лодзь. Также активно строится автомобильная магистраль, соединяющая Китай и Европу через территорию стран Центральной Азии, в частности Казахстана.

Именно поэтому Центральной Азии отводится роль важного транзитного хаба. В настоящее время китайская инициатива Экономического пояса Шелкового пути — это единственный международный проект, направленный на развитие транзитного потенциала Центральной Азии. Ключевую роль в нем будет играть Казахстан, через территорию которого будут проходить новые маршруты. Причем следует подчеркнуть, что Казахстан, не имеющей выхода к морю, так или иначе заинтересован в реализации всех проектов по строительству транспортных коридоров.

В таком случае он получает возможность стать по настоящему транзитным хабом для путей по направлениям «Север-Юг» и «Запад-Восток». В перспективе это может обеспечить экономическое развитие Казахстана, если природные богатства перестанут быть источником финансирования. Но самое важное заключается в том. что разветвленная система транспортных коридоров заметно снижает уровень геополитической напряженности в регионе.

В настоящее время Китайская инициатива Экономического пояса Шелкового пути — единственный международный проект, направленный на развитие транзитного потенциала Центральной Азии.

Хотя карты маршрутов пока являются предметом дискуссий. можно говорить как минимум о трех основных направлениях, которые в будущем должны связать Китай и Евросоюз через Центральную Азию. Первый маршрут — северный, идущий через территории Казахстана и России. Начальной точкой можно считать либо Урумчи, административную столицу Синьцзян-Уйгурского автономного района, либо порт Ляньюньган на побережье Восточно-Китайского моря (провинция Цзянсу). Далее маршрут заходит в Казахстан и через Достык выходит на Омск, а далее Москву и ЕС (либо по железной дороге через Белоруссию, либо через балтийские порты РФ).

В настоящий момент этот маршрут запущен, сделаны пробные рейсы поездов из городов Ляньюньган и Лодзь. Кроме того в настоящий момент с помощью международных институтов развития построены участки автомобильной трассы Западный Казахстан — Западный Китай.