Аналитический доклад Международного дискуссионного клуба «Валдай» (краткая версия) Москва, июнь 2015

1. ВВЕДЕНИЕ
2. КИТАЙ НА НОВОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ
3. РОССИЯ ИДЕТ НА ВОСТОК
4. ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

ВВЕДЕНИЕ

«МОМЕНТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЕВРАЗИИ»

Евразия — колыбель многих народов и цивилизаций, место зарождения и триум­фа великих империй — китайской, персид­ской, монгольской, империй Тамерлана и Александра, османской и российской. Одна­ко в XXI веке Евразия не является целост­ным политико-экономическим образовани­ем, «разрывается» между Европой и Азией, не имеет собственной идентичности и вос­принимается извне как пространство конку­ренции великих держав.

Россия, Китай, Казахстан, страны бывшей советской центральной азии, Иран, Монголия и другие государства сталкиваются с общими внешними и, в ряде случаев, внутренними вызовами

При этом ни одно из известных разно­гласий между ведущими государствами Центральной Евразии не является глубо­ким и тем более антагонистическим. Рос­сия, Китай, Казахстан, страны бывшей свет­ской Центральной Азии, Иран, Монголия и другие государства сталкиваются с общи­ми внешними и, в ряде случаев, внутренни­ми вызовами — религиозный экстремизм, экологические угрозы, дефицит воды, нар­котрафик, негативное воздействие поли­тики отдельных внерегиональных центров силы, нуждаются в дальнейшем повышении социально-экономической устойчивости и поддержании достигнутых темпов роста. Им всем нужен плацдарм для более эшело­нированной политики по недопущению дестабилизации Афганистана. Необходимо консолидировать повестку развития стран региона и усиливать их сотрудничество в сфере международной безопасности.

«Возвышение» Китая повлек­ло за собой переосмысление его роли в мире и пересмотр им самим внутриполитических и внешнеполитических приори тетов. С 2008 г. становится все более заметным наступатель­ный характер китайской внешней полити­ки и все большее желание КНР отстаивать собственные интересы в различных вопро­сах, хотя китайские лидеры постоянно под­черкивают свою приверженность «мирному развитию» и справедливо указывают на от­сутствие каких-либо экспансионистских намерений. При этом зачастую Китай оказывается не готов к системному взаимодействию в многосторонних форматах и с группировками в целом, ищет пути для налаживания двусто­роннего сотрудничества. Необ­ходимо избежать того, чтобы такие тенденции переросли в неспособность учитывать объ­ективные интересы партнеров КНР и существующие между­народно-правовые реальности.

Западный Китай, Казахстан и страны Центральной Азии ста­новятся привлекательными для инвестиций. Это обуслов­лено в первую очередь боль­шими запасами природных ресурсов и многочисленным трудоспособным населением.

В последние годы региону уда­лось обойти по уровню ПИИ на душу населения (2582 дол­ларов в 2013 г.) даже Восточ­ную (1788 долларов) и Юго­Восточную (2510 долларов) Азию. Безоговорочным региональным ли­дером является Казахстан с показателем 7880 долларов на человека, и этот уровень, очевидно, не является пределом. Высокие темпы роста этого показателя развития на­блюдаются и у Туркменистана — 4393 дол­ларов на человека и увеличение более чем в 4 раза за 2008-2013 гг. Кроме того, Казахстан, как и российская Сибирь, облада­ет высоким сельскохозяйственным потен­циалом, включающим масштабные площади заброшенных после распада СССР пахотных земель и пастбищ.

В 2015 г. можно говорить о возникновении «момента Центральной Евразии» — уникального стечения международных политических и экономических обстоятельств, позволяющих реализовать потенциал сотрудничества и совместного развития государств этого региона

Через Казахстан и Центральную Азию мо­гут проходить рентабельные и безопасные транспортные маршруты, соединяющие ко­лоссов современной мировой экономики — Европу, Восточную и Южную Азию. Значителен потенциал развития в реги­оне авиационных хабов для гражданскихгрузовых перевозок. Обладая большим потенциалом, Центральная Азия долгое время была отдалена от основных центров мировой экономики и политики, однако, в 2015 г. можно говорить о возникновении «момента Центральной Евразии» — уни­стечения международных по­литических и экономических обстоятельств, позволяющих ре­ализовать потенциал сотрудни­чества и совместного развития государств этого региона. Глав­ными движущими силами пре­вращения Центра Евразии в зону совместного развития станут проект «Экономического пояса Шелкового пути» и Евразийская экономическая ин­теграция, лидерами которой выступают Россия и Казахстан, а также Белоруссия.

Для самой России повышение внимания к восточному и южному направлению внеш­ней и внешнеэкономической политики ста­ло за последние годы одним из важнейших признаков возвращения к качеству гло­бальной державы. Экономический поворот на Восток, выстраивание новой модели внешнеэкономических связей не означают ухода от Европы или замены односторонней зависимости России от европейских рын­ков не менее односторонней зависимостью от Китая. Поэтому важной частью будущей программы совместного развития вокруг Экономического пояса Шелкового пути дол­жно стать включение в проект высокоразви­тых регионов Сибири с его открытостью на рынки Европы.

1. КИТАЙ НА НОВОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ

1.1. Три десятилетия быстрого роста и структурных изменений сделали Китай стра­ной с доходом среднего уровня и локомоти­вом мировой экономики. В последующие десятилетия КНР продолжит трансформацию, направленную на постепенную переориента­цию с высоких темпов роста на повышение ка­чества социально-экономического развития.

Снижение темпов роста ВВП с 10,5 % (среднее в 1991-2011 гг.) до 7,4% по итогам 2014 г.— лишь одно из отражений этих процессов (здесь, разумеется, сказывается и эффект низ­кой базы в предыдущие десятилетия).

1.2. Рост с опорой на инвестиции прежде все­го в объекты инфраструктуры привел к созда­нию в стране мощного строительного сектора, а после насыщения рынка к возникновению проблемы избыточных производственных мощностей в данной отрасли. Для сохранения занятости китайское руководство ориентиру­ет компании на выход за рубеж.

1.3. Экспортные отрасли КНР, основным конкурентным преимуществом которых дол­гое время была дешевая рабочая сила, стал­киваются с новыми вызовами. Это связано с постоянным ростом зарплат, а также с ужесточением тру­дового законодательства в сторону защиты работников, через которое Пекин пытает­ся предупредить социальные противоречия. Компании, рань­ше использовавшие примор­ские провинции (в особен­ности Гуандун и Фуцзянь) как производственную базу, отвечают на этот вызов пе­реносом производств. Часть переезжает в страны Юго-Восточной Азии (особенно в секторах с низкой квалифи­кацией рабочих, вроде текстильной про­мышленности). Часть — в Центральный и постепенно в Западный Китай, где уровень зарплат по-прежнему существенно меньше. Последнее соответствует задачам руковод­ства КНР, которое пытается решить пробле­му нестабильности в западных провинци­ях, создав там предпосылки для развития индустриальных зон. Таким образом, в бли­жайшем десятилетии самые высокие тем­пы роста продемонстрируют центральные провинции, а к середине 2020-х гг. лидерами станут западные регионы страны.

Один из наиболее ярких приме­ров в этом смысле — Ланьчжоу. В планах Правительства КНР — привлечь сюда до полумиллиона человек, построить высокоско­ростную железную дорогу, сое­диняющую Урумчи и Ланьчжоу, и превратить регион в крупный транспор­тно-логистический хаб. К 2030 г. ВВП данно­го района, по оценкам китайских экспертов, должен составить 43 млрд долларов.

1.4. При анализе темпов роста на уровне административных единиц можно выделить десятку потенциальных лидеров, демон­стрирующих высокие темпы роста или тен­денцию к его увеличению в среднесрочной перспективе: Сычуань и Чунцин (юго-запад страны), Аньхой, Цзянсу и Хунань (бассейн

1.5.Среди развивающихся регионов особое место занимает СУАР. На сегодняшний день экспорт товаров из него составляет 15 млрд долларов год и осуществляется главным образом через восточные порты, в то время как оборот грузов через западные границы незначителен (порядка 1,5 млрд долларов).

Пока транспортный баланс СУАР оптима­лен и в сумме объем перевозок составляет 225 млн тонн, что совпадает со стандарт­ными трехкратными перегрузками товаров и грузов от места добычи-производства до конечного потребителя. При этом боль­шое значение в СУАР имеет автотранспорт: при объеме перевозок в регионе в размере 669 млн тонн лишь 73 млн тонн грузов пере­возится по железной дороге, в то время как 596 млн тонн — автотранспортом. Однако регион обладает большим транзитным по­тенциалом, но из-за отсутствия прямых ка­налов связи с потребительскими рынками производители Западного Китая теряют до 0,5 млрд долларов в год.

1.6. В ближайшей перспективе объем про­изводства товаров в СУАР будет увеличи­ваться за счет налаживания производства одежды, обуви и пластика, а через 3-5 лет начнут реализовываться проекты по произ­водству несложной бытовой техники, аудио- и видеотехники и сборки бюджетных авто­мобилей для ближайших рынков сбыта. С учетом приспособленности всей транспорт­ной системы под местное производство, а также скорость развития инфраструктуры с одной стороны, и промышленности с дру­гой — очевидно, что производимые товары и продукция будут избыточными для реги­она и, вряд ли, сильно востребованы на вос­токе Китая.

1.7. Одной из задач развития экономики СУАР является борьба с экстремизмом и сепаратизмом, которые по-прежнему счита­ются одной из главных угроз национальной безопасности КНР. Число жертв столкно­вений и терактов, связанных с уйгурским фактором, за 2014 г. превысило 200 человек, причем теракты происходили далеко за пре­делами СУАР. Учитывая волнения в Гонконге и Макао, а также усиление радикальных сил на Ближнем Востоке и в Центральном Азии в 2014 г., представляется, что данная задача будет особенно актуальна для руководства страны.

1.8. Проводившаяся Китаем с конца 1970-х гг. политика позволила ему увели­чить влияние на мировой арене и улучшить внутриэкономическую ситуацию. Однако на первом месте для китайского руководства неизменно остается решение внутренних проблем КНР, а внешняя политика непос­редственно связана и выстраивается в соответствии с «внутренними» задачами.

1.9. Поэтому крупнейший внешнеэконо­мический проект КНР «Экономический пояс Шелкового пути» направлен на решение в первую очередь вышеперечисленных вну­тренних задач. Помимо этого, его реали­зация позволит укрепить экономические связи Китая со странами Центральной Азии и только в последнюю оче­редь — увеличить объёмы торговли с Европой. Пока мож­но выделить пять основных целей Китая при реализации проекта «Экономического поя­са Шелкового пути»:

• Укрепление политических контактов, поскольку они на данный момент отно­сительно слабо развиты по сравнению с уровнем
• Укрепление торговых связей и сокраще­ние барьеров для торговли и инвестиций, учитывая при этом национальные инте­ресы участников.
• Укрепление системы расчетов в нацио­нальных валютах, где у стран региона уже есть успешный опыт сотрудничества, которое в будущем позволит снизить издержки и повысить конкурентоспо­собность региона.
• Укрепление дружественных контактов и укрепление взаимопонимания.

1.10. Впервые термин «Экономический пояс Шелкового пути» (далее ЭПШП) был озвучен председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 г. во время публичного выступле­ния в «Назарбаев-Университете» (Астана, Казахстан).

1.11. По мнению экспертов, ЭПШП, наряду с объявленной Председателем КНР инициа­тивой «китайская мечта», является основой экономической и политической программы работы пятого поколения китайских руко­водителей. Анализ проекта показывает, что существуют как минимум три вектора его реализации: эконо­мико-инфраструктурный, гео­политический и вектор безо­пасности.

1.12. Инфраструктурная со­ставляющая ЭПШП представ­лена несколькими маршрутами из западных районов КНР в на­правлении ключевых центров экономической активности в Европе и Южной Азии протя­женностью от 8,5 до 11 тыс. км. Предполагается, что Северный

1.13. ЭПШП закладывает фундамент для обеспечения ускоренного развития западных районов Китая путем переноса туда производств из прибрежных регионов, а также развития сопутствующих производств и сферы услуг (логистические центры, терминалы) как в КНР, так и в государствах Центральной Азии. Геополитический вектор возвращает Китаю статус «срединного государства», связанного с остальным миром не только океанскими, но и сухопутными маршрутами.

1.14. Таким образом, ЭПШП — не просто транзитно-транспортный проект, это ком­плексный план экономического развития целого ряда государств, включающий в себя многочисленные проекты развития инфра­структуры, промышленности, торговли и сферы услуг, который позволит обеспечить стабильную и безопасную среду для разви­тия не только западных районов Китая, но и всего центра Евразии, в полной мере рас­крыв его потенциал.

1.15. Отметим, что ряд стран уже планиру­ют включить проект в программу развития своих экономик. В частности, объявленная Президентом Республики Казахстан Нурсул­таном Назарбаевым в ноябре 2014 г. новая экономическая политика «Нурлы жол» в значительной степени синхронизирована и базируется на планах по развитию ЭПШП. Более того, Казахстан заявил о готовности инвестировать в развитие инфраструктуры на своей территории около 4 млрд долларов.

1.16. Для формирования сильного эконо­мического центра Евразии необходима вы­сокая степень активности и вовлеченности в ЭПШП государств региона, наполняющих концептуальные рамки китайской инициа­тивы конкретными экономико-социальны­ми проектами, вероятность успеха которых резко возрастает при включении их в рамки ЭПШП.

 

РОССИЯ ИДЕТ НА ВОСТОК

2.1. Флагманским проектом евразийской стратегии России и ее партнеров, среди которых важнейшее место занимает Казахстан, на ближайшие го­ды, если не десятилетия, явля­ется евразийская интеграция. Евразийский экономический союз (ЕАЭС), начавший дей­ствовать с 1 января 2015 г., закладывает основу рамоч­ных правовых условий для со­вместного прорыва, создает эффективный инструмент предупреждения и разрешения межгосударственных спо­ров. ЕАЭС был создан в целях всесторонней модернизации, кооперации и повышения конкурентоспособности национальных эко­номик, создания условий для стабильного развития в интересах повышения жизненно­го уровня населения государств-членов. Для этого в ЕАЭС обеспечивается свобода движе­ния товаров, услуг, капитала и рабочей силы, а также ведется работа по координации и синхронизации экономической политики в различных отраслях. Благодаря ЕАЭС между Китаем и Европейским союзом уже только одна таможенная граница. Единое таможен­ное и тарифное пространство дают евра­зийскому проекту соразвития неоспоримые преимущества.

2.2. ЕАЭС представляет собой во многом уникальное объединение, так как помимо ис­ключительно экономической составляющей включает в себя и сотрудничество в оборон­ной сфере — ОДКБ. В нее входят все стороны ЕАЭС, а также Таджикистан. ОДКБ обеспе­чивает военную безопасность участников евразийской интеграции от внешних угроз и, в свою очередь, усиливает кооперацию меж­ду ними по широкому спектру противодей­ствия внутренним вызовам безопасности, преодоления внутренних противоречий и защиты от внешних угроз и вызовов.

2.3. Нормативно-правовая база ЕАЭС в вопросах перемещения товаров, услуг и ка­питала в ближайшие годы продолжит усили­ваться и приводить национальные законо­дательства к единому знаменателя. К концу 2015 г. планируется подписание Таможен­ного кодекса, который кодифицирует более ста нормативных актов Таможенного союза. В ближайшие годы будет осуществляться работа по дальнейшему устранению взаим­ных нетарифных барьеров в рамках Союза, которые сегодня, несмотря на подписанные соглашения, оцениваются в 15-20 %, а также формированию эффективных механизмов защиты внутреннего рынка стран ЕАЭС от внешних экономических вызовов, резко уси­ливая переговорную позицию стран-учас- тниц по тем или иным вопросам. Эта база может стать первоначальной основой дви­жения к созданию большой Евразии. Тем более, что она в значительной мере близка с правом ЕС (особенно в части технического регулирования).

2.4. Важно при этом усилить взаимодей­ствие стран ЕАЭС по гармонизации регули­рования внешней торговли, правил реали­зации инфраструктурных про­ектов, регулирования рынков труда и капиталов, развития экологического законодатель­ства и защиты прав работни­ков. Это позволит избежать для китайской стороны со­блазна сотрудничать с госу­дарствами-членами ЕАЭС на сугубо двусторонней основе и осознать целесообразность взаимодействия с интеграци­онной группировкой в целом.

2.5. Это создаст реальные условия для взаимопроник­новения и интеграции проектов ЕАЭС и «Экономического пояса Шелкового пути». С экономической точки зрения, ЕАЭС и ЭПШП не только не противоречат, но взаимно до­полняют друг друга. ЭПШП будет стимулировать кооперацию в транспортной сфере и, соответственно, поощрять развитие общего регулирования транспортно-логистического сегмента рын­ка. Будет косвенно способствовать унификации регламентов и стандартов качества товаров и услуг как средства защиты нацио­нальных рынков его членов. Страны ЕАЭС, на территории которых планируется реализа­ция масштабных инвестиционных проектов, смогут гораздо более эффективно обеспе­чить свои интересы в части соблюдения эко­логических и трудовых норм не напрямую, а через общесоюзное регулирование.

В процессе неизбежного и желательного для региона экономического продвижения Китая в Центральную Азию ЕАЭС становится эффективным инструментом торговой за­щиты национального рынка при сохранении его инвестиционной привлекательности. Связка ЕАЭС — ЭПШП с высокой степенью вероятности станет стимулом к расширению и укреплению Союза, поскольку будет уси­ливать позиции стран-членов визави даже самых мощных внешних партнеров. Для стран ЕАЭС ЭПШП даст приток новых инвестиций в транспортную инфраструкту­ру и производственный потенциал. Ее модер­низация/создание, в свою очередь, усилит взаимную торговлю между странами ЕАЭС, а также повысит их инвестиционную при­влекательность. В долгосрочной перспек­тиве это может стать залогом роста других отраслей экономики, в том числе промыш­ленности. Для региона Центральной Азии столь масштабный проект потенциально означает создание дополнительных рабочих мест, что улучшит экономическую ситуацию, снизит социальную напряженность и усилит политическую стабильность.

2.6. Налицо необходимость снизить остро­ту вызовов безопасности, с которыми стал­киваются государства региона на южном направлении и, в ряде случаев, изнутри. Пока политические и экономические системы стран Центральной Евразии еще недостаточ­но устойчивы, что оставляет возможность их «раскачки» в случае смены политического руководства или внешних воздействий, экс­пансии экстремизма и нестабильности с Ближнего Востока. Россия, Казахстан, как и Китай с региональными партнерами, долж­ны со всей серьезностью отнестись к этим угрозам, чтобы не допустить их реализации.

2.7. Не менее важно избежать в регионе модели Россия V5 Запад, сложившейся в за­падной части постсоветского пространства, где дело свелось к попытке доминирования одной стороны и в результате к игре с нуле­вой суммой, а затем и войнам. Центральная Евразия, а затем и большая Евразия, долж­ны стать примером игры с положительной суммой для всех, доминирования сотруд­ничества над соперничеством. При этом и российской элите стоит преодолевать энергично под­питываемую извне автомати­ческую подозрительность к уси­лению в регионе влияния Ки­тая. Региональным элитам не­обходимо избежать соблазна использовать противоречия внешних игро­ков. Пример провала киевской элиты дол­жен быть осознан, а опыт усвоен.

2.8. Налаживание зоны сотрудничества в Центральной Евразии может вести к друго­му логическому проекту — созданию боль­шого Евразийского сообщества (или даже союза) сотрудничества, устойчивого разви­тия и безопасности, открытого не только на Восток, но и к западной оконечности Евразии. Проект стоит поставить на повестку дня уже в ближайшее время.

2.9. Важнейшим институтом международ­ного сотрудничества на евразийском про­странстве является ШОС, которая создает инструменты для проведения отвечающего общим интересам политического курса, а так­же служит фактором углубления сотрудни­чества между странами региона. Несмотря на значимость ШОС как площадки для раз­вития диалога на евразийском пространстве, ее роль в контексте продвижения инициати­вы ЭПШП, развития российского Зауралья нуждается в дальнейшем изучении.

2.10. Возможно, что отдельные программы ЭПШП, которые могли бы проводиться под эгидой Шанхайской организации сотрудни­чества (ШОС), имеющей серьезный потен­циал превращения в основную площадку взаимодействия Китай (ЭПШП) — ЕАЭС. Также целесообразно координировать их с работой других международных институтов, которые ставят перед собой схожие цели (например, ПРООН и ЮНЕСКО). Это не толь­ко позволило бы привлечь дополнительные ресурсы для реализации инициативы, но и стимулировать экономическое развитие государств Центральной Азии без политиче­ского вмешательства внерегиональных сил. ШОС при энергичном развитии может стать и центральным институтом потенциально­го проекта создания сообщества большой Евразии.

Центральная Евразия, а затем и большая Евразия, должны стать примером игры с положительной суммой для всех, доминирования сотрудничества над соперничеством

 

ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ

3.1.           Евразия располагает уни­кальными возможностями для развития транспортно-логис­тических коридоров и хабов(в том числе авиаперевозок), сое­диняющих производственные и потребительские потенци­алы Европы и Азии. Поэтому ключевой предпосылкой и направлением развития Цен­тральной Евразии является расширение его транспор­тно-логистической инфраструктуры. Реали­зация ЭПШП позволит сократить расстоя­ние транспортировки грузов по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Длина трассы составляет 8400 км, из которых 3400 км уже проложено по территории Китая, а 2800 км и 2200 км строятся или модернизируются в Казахстане и России соответственно. В настоящий момент суще­ствует несколько транзитных коридоров доставки грузов из Китая в Европу. Условно все данные маршруты можно разделить на три группы.

3.2.           В первую группу (Северный путь) входят маршруты, проходящие по террито­рии Китая, Казахстана и России: Урумчи — Достык — Омск — Москва — страны ЕС. Расстояние от Урумчи до западной границы России составляет 7500 км по железным до­рогам и 6900 км — по автомобильным доро­гам. Стоимость доставки грузов по данному маршруту сильно зависит от вида транспор­та: порядка 1300 долларов за ТЕ^ по же­лезной дороге и не менее 3000 долларов за ТЕ^ по автомобильной дороге. Расчетная мощность данного маршрута — одна из наи­больших среди всех представленных путей и составляет 300 тыс. ТЕи Пока маршрут использован максимум лишь на 20% его мощности.

3.3.           Наиболее разработанным вариантом маршрута является транспортный коридор Западный Китай — Западная Европа, про­ходящий через города: Лянь- юнган, Чжэнчжоу, Ланьчжоу, Урумчи, Хоргос, Алма-Ата, Кызы- лорда, Актобе, Оренбург, Казань, Нижний Новгород, Москва и Санкт-Петербург с выходом на порты Балтийского моря. Этот маршрут — единственный из всех — уже действует, и большая часть существующего транзит­ного потока идет именно через него. Важным преимуществом пути является также прохождение лишь одной таможенной границы — между Китаем и Казахстаном.

3.4.           Важная проблема маршрута — его огра­ниченная пропускная способность. Для обес­печения реальной конкурентоспособности маршрута его предстоит существенно видо­изменить. Длина итоговой трассы должна составить 8400 км, из которых 3400 км уже проложено по территории Китая, а 2800 км и 2200 км строятся или модернизируются в Казахстане и России соответственно. Идея реконструкции маршрута не нова. Еще в 2007 г. подписан Меморандум о развитии дорог по маршруту Санкт-Петербург — Казань — Оренбург — Алма-Ата. Однако данный проект не реализова­ли из-за нехватки финанси­рования для реконструкции дорог по международным стандартам. Сейчас интерес к идее вновь возрос. В июле 2014 г. в Пекине Руководитель Администрации Президента С. Б. Иванов заявил, что сое­динение Шелкового пути с Транссибом крайне перспек­тивно.

3.5.              Ко второй группе (Морской путь) можно отнести маршруты, проходящие через территорию Ка­захстана и использующие порты Каспийского моря для транзита. Данных маршрутов условно два. Первый: Урумчи— Актау— Махач­кала — Новороссийск — Констанца. Стоимость перевозки с перегрузкой на контейнеровозы составляет на сегодняшний день около 4000 дол­ларов за 1 ТЕ^ при доставке в ЕС и 3200долларовза 1ТЕ^ при достав­ке на юг России. Второй маршрут данной группы незначительно отличается от первого: из Махачкалы груз идет авто­транспортом в Тбилиси. Стоимость достав­ки груза из Китая в Грузию данным спо­собом составляет 3700 долларов за 1ТЕи Маршруты второй группы менее мощ­ные, чем первой: теоретическая мощность маршрута Урумчи — Актау — Махачкала — Новороссийск — Констанца (с учетом мощ­ностей портов и наличного флота) состав­ляет 100 тыс. ТЕЦ а Урумчи — Актау — Махачкала — Тбилиси (также с учетом мощностей портов и наличного флота — 50 тыс. ТЕЩ.

3.6.           Первая проблема, встающая в связи с возможностью развития маршрутов второй группы, состоит в том, что ни один из портов на Каспии не готов к их обслуживанию. Требуется серьезная модерни­зация портовых мощностей.

Порт Оля в Астраханской об­ласти, строительство которого началось сразу после распада СССР с целью создать базу для российского торгового и воен­ного флотов на Каспии, на на­стоящий момент не справляется с перевал­кой даже 1 млн тонн грузов в год. Еще меньше грузооборот порта Махачкалы. Завершение строительства порта Оля, ожидающееся в ближайшие годы, позволит вывести грузо­оборот на уровень 8 млн тонн в год. Гораздо больше успехи Казахстана: порт Актау уже переваливает за 11 млн тонн грузов в год. Но ни один из каспийских портов (ни Актау, ни Махачкала, ни Баку, ни Астрахань) не работал с контейнерами и вообще какими-либо това­рами народного потребления. Они приспосо­блены лишь для балкерных грузов. Вторая проблема — необходимость использования дополнительно водного транспорта. Причем для перевозки контейнерных грузов здесь понадобятся специальные плоскодонные контейнеровозы, которые примерно на 20 % дороже обычных. Перегрузка контейнеров с железной дороги на водный транспорт и об­ратно потребует дополнительного времени, а главное — кадров необходимой квалифи­кации, которых пока недостает.

3.7.           К третьей группе (Южные) относят­ся маршруты, идущие к югу от территории России. Маршрут Урумчи — Актау — Баку — Поти — Констанца (второй вариант: Урум­чи — Достык — Алма-Ата — Шымкент — Ташкент — Ашхабад — Тегеран — Стамбул) является самым дорогим и при этом одним из наименее мощных среди всех перечис­ленных и практически неопробованным. Стоимость доставки 1 ТЕ^ доходит до 5000 долларов при использовании желез­ной дороги и до 4000 долларов при доставке автотранспортом и паромом. Теоретическая мощность маршрута (с учетом мощностей портов и налич­ного флота) составляет всего 50 тыс. ТЕи Данный маршрут также потребует и больших капиталовложений, включаю­щих в себя достройку контей­нерных мощностей в Баку и порта в Поти, реконструкцию дорог, строительство тунне­лей и контейнерно-логистиче­ских центров. Для проведения всех запланированных работ потребуются инвестиции в объёме не менее 8 млрд долларов. Это позволило бы удеше­вить перевозки до 1500 долларов за ТЕи

3.8.           Запускающийся в настоящее время маршрут Урумчи — Казахстан — Иран зна­чительно дешевле и мощнее, а иранский рынок весьма перспективен, особенно в све­те реализации высокого потенциала Ирана после отмены санкций. Стоимость доставки железнодорожным транспортом составля­ет 1700 долларов и порядка 2700 долларов при доставке автотранспортом за 1 ТЕи Потенциальная мощность у данного марш­рута — одна из наибольших среди всех вы­шеперечисленных и равна 300 тыс. ТЕЦ а ожидаемый объём инвестиций — 2 млрд дол­ларов, что приведет к снижению стоимости доставки 1 ТЕ^ железнодорожным транс­портом до 800 долларов. Перспективным является и вывод транспортных маршрутов на Индию и Пакистан.

3.9.           С высокой степенью вероятности можно ожидать, что все описанные «ветки» транспортно-логистической составляющей ЭПШП будут развиваться и загружаться, поскольку связаны с реализацией объектив­ного экономического потенциала стран ре­гиона.

3.10.         Эти планы должны быть в обязатель­ном порядке дополнены меридиональными транспортными артериями и газопровода­ми, соединяющими Сибирь с центральными и западными регионами Китая, странами Центральной и Южной Азии, идущими через Монголию и Казахстан.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

4.1. Тесно связанный с концепцией «Экономического пояса Шелкового пути» потенциал углубленного межгосударствен­ного и межрегионального сотрудничества в Центральной Евразии — это не только и не столько транспортный проект, сколь­ко проект соразвития стран региона. Этот макрорегион обладает огромным потен­циалом, связанным и с экономической динамикой, и с богатой ресурсной базой, и с обеспечиваемыми Китаем инвестицион­ными возможностями, и с общими институ­ционально-правовыми проектами — ЕАЭС, ШОС, ОДКБ. Все это создает предпосылки к возрождению Шелкового пути в его исход­ном значении — как континентального по­яса торгово-экономического и культурного взаимодействия прилегающих к нему госу­дарств, позволяющего им добиваться богат­ства и процветания.

4.2.           Общие проекты могут быть реализова­ны через уже созданные институциональные рамки, например ЕАЭС. Самое главное дости­жение ЕЭАС на данный момент — единая таможня — дополняется целым рядом пре­имуществ действующего и развивающегося интеграционного проекта (общие фитосани­тарные нормы и т.д.). Эти инструменты мо­гут создать колоссальные возможности для приграничной торговли внутри Союза и на его границах. Но для этого необходима опе­ративная выработка единой повестки ЕАЭС в отношениях с Китаем, создание постоянной площадки диалога КНР — ЕАЭС. В Договоре о ЕАЭС прописана дорожная карта движения к общему рынку. В 2016 г. предполагается объединить регулирование фармацевтики, в 2019 г. создать общий электроэнергетиче­ский рынок, в 2022 г. — общие финансовые мегарегуляторы, в 2024-2025 гг. — общий рынок нефти, газа и нефтепродуктов. Это само по себе будет облегчать развитие про­фильных кластеров в Евразии.

4.3.           Особенно перспективна тема общего рынка электроэнергетики. Большая зона покрытия, число генерирующих мощно­стей и их сопряженность обеспечивают более эффективный рынок. Если к этому прибавить решение проблемы зимнего и летнего энергоснабжения в Центральной Азии за счет поддержки гидроэнергетики атомной энергией, то перспек­тива выглядит крайне опти­мистичной. Возможно, уже на нынешнем этапе необходимо проработать возможность под­ключения к этому общему рынку запада Китая с 22 млн населения. В перспективе мож­но ставить вопрос о создании кольцевой энергосистемы Цен­тральной Евразии, включающей Южную Сибирь, Казахстан, стра­ны Центральной Азии и запад­ные районы Китая.

4.4.                  Следующая по степени важ­ности сфера сотрудничества свя­зана с общими трансграничными и внерегиональными угрозами. Это волатильность на рынках углеводородов, санкции как фено­мен новой политико-экономиче­ской реальности, наркотрафик, экологическая миграция и общие угрозы в связи с ухудшением об­становки в Афганистане, факто­ром ИГИЛ, общей угрозой радикального исламизма, которая для Китая еще и сопря­жена с сепаратистскими настроениями в СУАР. Здесь Россия, Китай, страны-участни­цы ЭПШП могли бы более активно подклю­чать уже существующие механизмы ОДКБ и ШОС, а также создавать трансграничные проекты, четко направленные на снижение остроты той или иной конкретной проблемы.

4.5.           Однако потенциал соразвития лежит и вне институциональных форматов и свя­зан с экономическим потенциалом региона и его логистической составляющей: уже развитые сами по себе области часто не имеют каналов для внешней торговли. Преодолеть это можно только реализацией масштабных транспортно-логис­тических и экономических проек­тов, которые «сошьют» макроре­гион воедино, обеспечив связь между ресурсами, производства­ми и рынками сбыта. Благодаря этому оптимальной карта эконо­мического развития Центральной Евразии может стать уже через 10-15 лет.

4.6.           В Центральной Евразии расположены колоссальные природные ресурсы, включая такие важные, как нефть, газ, редкоземель­ные, цветные металлы. Через нее могут про­ходить наиболее рентабельные и безопасные транспортные маршруты, соединяющие два колосса мировой экономики — Европу и Вос- точную/Юго-Восточную Азию. В представ­лении участвующих в региональном взаимо­действии государств, главными из которых являются Россия, Китай и Казахстан, Цен­тральная Евразия — это регион взаимодо­полнения и сотрудничества, а не соперниче­ства. Стратегическая задача — превратить Центральную Евразию в зону совместного развития не менее интенсивного, чем су­ществующий сегодня между странами-чле­нами ЕС. Субъектность Евразии в мировых делах может быть основана в первую оче­редь на реализации масштаб­ных экономических проектов, которые свяжут регион воедино.

4.7.    Главными объектами пер­вичных инвестиций (со стороны государств и специализирован­ных институтов — Азиатский банк инфраструктурных инве­стиций (АБИИ), Фонд развития Шелкового пути, Евразийский банк развития и пр.) станут ин­фраструктура, строительство и ресурсодобывающая отрасль. На втором этапе они будут допол­нены перерабатывающей про­мышленностью и другими сфе­рами производства, вплоть до высокотехнологичного. Здесь ожидается активный приход частных инвестиции, которые смогут по­лучить быстрый экономический эффект от высокого потенциала и пока еще низ­кой конкуренции, а также стоимости ра­бочей силы в регионе.

4.8.           Чтобы не упустить «евразийский момент», необходимо вынести на обсужде­ние с основными региональными партнё­рами — Казахстаном, Китаем, государства­ми Центральной Азии, Ираном, Монголией и другими государствами новую страте­гию совместного развития на простран­стве Евразии. Данная стратегия могла бы, в первом приближении, включать в себя следующие приоритеты:

• Инициировать создание Евразийского совета по инфраструктурным инвестици­ям и развитию, мандат которого мог бы включать вопросы формирования благо­приятной правовой, регуляторной, ин­ституциональной среды в Центральной Евразии для внедрения инфраструктур­ных проектов соразвития (на уровне ЕАЭС — Китай), разработки и внедре­ния механизмов финансирования ин­фраструктурных проектов, совместно с АБИИ, банком БРИКС, фондом Шелкового пути, поиска, поддержки и содействия внедрению конкретных инфраструктур­ных проектов.

• Учредить постоянно действующий фо­рум «Диалог Центральной Евразии» — создание политического формата сис­темного диалога между институтами евразийской интеграции (как на над­национальном (ЕЭК), так и на межго­сударственном уровне (Высший евра­зийский совет) с одной стороны, и региональными партнерами (Китай и остальные не участвующие пока в ЕАЭС государства) — с другой. Нельзя допустить скатывания взаимодействия и диалога стран-членов ЕАЭС с Китаем к двусторонним форматам.

• Разработать долгосрочную программу укрепления других институтов международного сотрудни­чества таких, как ШОС и ОДКБ, в новом контексте регионального сотрудниче­ства.
• Активизировать политику в отношении создающегося АБИИ с целью сделать его реально работающим механизмом при­влечения инвестиций в региональные проекты соразвития и трансграничного сотрудничества, а также российские проекты, включая транспортно­логистические.

• Учредить Рабочую группу ЕАЭС по транспортно-логистической, включая авиатранспортную, ин­фраструктуре с возможным под­ключением представителей Кир­гизии.
• Евразийской экономической ко­миссии выступить с инициативой (Белая книга) транспортно-ло­гистической стратегии ЕАЭС — единой позиции стран-участниц.
• Разработать долгосрочную «Транспор- тно — логистическую карту Евразии», суммирующую существующие и пла­нируемые проекты сотрудничества и инвестиций в сфере транспорта и разви­тия инфраструктуры в целом.
• Подготовить совместный российско- казахстанско-китайский стратегический документ «Энергетический пояс Евра­зии», определяющий долгосрочные при­оритеты международных взаимодей­ствий в сфере торговли энергоресурсами с учетом объективных трансформаций этого рынка.
• Инициировать международную программу соразвития «Евра­зийские вертикали», направ­ленную на укрепление мери­диональных торгово-экономи­ческих связей Север — Юг.
• Изучить вопрос создания в регионе 1-2 мощных авиатранс­портных хабов.
• На уровне Правительства при­нять решения административ­ного характера для возобнов­ления проекта Большого Алтая, который развивался в конце 1990-х — начале 2000-х гг. и объединял приграничные регионы Ки­тая, Монголии, Казахстана и России.
• Начать экспертную проработку вопроса о развитии агрокластера «Север Казах­стана — Южная Сибирь».
• Инициировать экспертно-аналитичес­кую проработку проекта международ­ного сотрудничества по реке Иртыш, которую делят и активно используют Китай, Казахстан и Россия, на основе принципа «общая река», по аналогии с Меконгской инициативой, включая создание эффективной бассейновой комиссии и привлечение пакетного инве­стора.
• Разработать перечень мер по участию российских предприятий в развитии кластера Алатау — пояса роста, кото­рый концентрируется вокруг Алма-Аты и захватывает три страны — Казахстан, Киргизию и Китай.

Совместно реализуя эти и другие про­екты соразвития в Евразии, Россия, Китай, государства Центральной Азии, Монголия и, в перспективе, Индия, Турция, Иран и Южная Корея смогут решить целый ряд стоящих перед ними внутренних и международных вызовов, заложить основу для устойчивого развития региона и исключить возможность для того, чтобы он «взорвался изнутри». Центральная Евразия должна стать общим безопасным и крепким домом для населяю­щих ее народов, стабильно развивающимся общим тылом России и Китая.

Доклад подготовлен Международным дискуссионным клубом «Валдай»

Ответственный редактор и научный руководитель доклада:
Караганов Сергей Александрович декан факультета мировой экономики и мировой по­литики (ФМЭиМП) Национального исследовательского университета — «Высшая школа экономики» (НИУ ВШЭ), почетный председатель президиума Совета по внешней и оборонной политике (СВОП).

Руководитель проекта по подготовке доклада:
Бордачев Тимофей Вячеславович руководитель Евразийской программы Международного дискуссионного клуба «Валдай», директор Центра ком­плексных европейских и международных исследований (ЦКЕМИ) НИУ ВШЭ.

Авторский коллектив доклада:
Караганов С. А, декан ФМЭиМП НИУ ВШЭ, почетный председатель СВОП;
Барабанов О. Н., эксперт Международного дискуссион­ного клуба «Валдай», профессор МГИМО (У) МИД РФ;
Безбородов А. А, генеральный директор исследова­тельского агентства Мга^вдз;
Бордачев Т. В., руководитель Евразийской программы Международного дискуссионного клуба «Валдай», ди­ректор ЦКЕМИ НИУ ВШЭ;
Габуев А. Т, руководитель программы «Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе» Московского Центра Карнеги;
Кузовков К. В., член правления, вице-президент по ин­вестициям и развитию Транспортной группы РЕ5СО;
Лихачева А. Б., научный сотрудник ЦКЕМИ НИУ ВЭШ;
Лукин А. В., профессор НИУ ВШЭ, руководитель департа­мента Международных отношений ФМЭиМП НИУ ВШЭ;
Макаров И. А, научный сотрудник ЦКЕМИ НИУ ВЭШ;
Макарова Е. А., научный сотрудник ЦКЕМИ НИУ ВЭШ;
Скриба А. С., научный сотрудник ЦКЕМИ НИУ ВЭШ;
Суслов Д. В., эксперт Международного дискуссионного клуба «Валдай», заместитель директора ЦКЕМ ИНИУ ВШЭ;
Тимофеев И. Н, эксперт Международного дискусси­онного клуба «Валдай», доцент МГИМО (У) МИДРФ, программный директор Российского совета по междуна­родным делам (РСМД).

Координатор рабочей группы по подготовке доклада:
Скриба Андрей Сергеевич научный сотрудник ЦКЕМИ НИУ ВШЭ.

Благодарности

Благодарим за организационную поддержку Председателя Совета Фонда поддержки и развития Международного дискуссионного клуба «Валдай» Быстрицкого А. Г

Авторы выражают признательность за ценные комментарии по теме доклада участникам ситуаци­онного анализа, состоявшегося 29 января 2015 г.: ди­ректору Центра интеграционных исследований ЕАБР Винокурову Е. Ю., профессору кафедры востоковедения МГИМО (У) МИД РФ Звягельской И. Д, старшему науч­ному сотруднику Центра исследований Восточной Азии и ШОС МГИМО (У) МИД РФ Денисову И. Е., профессору НИУ ВШЭ, члену-корреспонденту РАН Крюкову В. А., ординарному профессору НИУ ВШЭ Блинкину М. Я., профессору НИУ ВШЭ Рыжкову В. А, заместителю директора Первого департамента стран СНГ МИД РФ Полянскому Д. А, научному сотруднику Центра глобаль­ных проблем МГИМО (У) МИД РФ Алексеенковой Е. С., доценту Финансового университета при Правитель­стве РФ Махмутовой Е. В., вице-президенту по свя­зям с общественностью Группы «Сумма» Панину К. А., руководителю международных проектов Группы «Сумма» Шипиловой Е. В., стажерам-исследователям ЦКЕМИ НИУ ВШЭ Донич Т. Г, Новикову Д. П., Королеву А. С, ПестичуА. С., ПятачковойА. С., СоколовойА. К., Степанову И. А.

Авторы выражают благодарность за организован­ную дискуссию и ценные замечания по теме доклада участникам международной конференции «Создание Евразии: Экономический пояс Шелкового пути», прове­денной в Астане 16-18 апреля 2015 г., и лично Директору Института мировой экономики и политики при Фонде Первого Президента Республики Казахстан — Лидера Нации Акимбекову С. М.

Авторы доклада благодарят Председателя Совета директоров Группы «Сумма» МагомедоваЗ.Г. за опреде­ляющий интеллектуальный и организационный вклад в работу над исследованием.

При подготовке доклада были использованы материа­лы, статистические отчеты и базы данных, исследования Евразийского банка развития (ЕАБР), работы научно-ис­следовательских институтов и центров НИУВШЭ, РСМД, МГИМО (У) МИДРФ, Российской академии наук (РАН), статьи и доклады, подготовленные российскими и зару­бежными специалистами.