После того, как мы выставили на своем сайте www.pribaikal.ru мое интервью с Х.Баттулгой, на нашу почту пришли «обвинения» в том, что мы просто обновили свое раннее интервью с ним, которое брали еще в его бытность кандидатом в президенты (оно действительно стоит на нашем сайте). Действительно, эти два интервью почти совпадают, и вот почему: естественно, что после победы Х.Баттулги нам вновь захотелось  взять у него интервью, но уже для нашего нового издания, журнала «Большая Евразия» с тем, чтобы сразу поднять новый журнал на высокий уровень контента. Читать далее Об интервью с президентом Монголии Х.Баттулгой →

Еще недавно термин «Евразия» редко употреблялся в мировой политике иначе, чем абстрактное понятие для обозначения необъятной территории от Норвегии до Вьетнама.

При этом до недавнего времени Евразия представляла собой совокупность регионов и цивилизаций, чьи связи между собой были зачастую слабее, чем с другими частями света — достаточно упомянуть взаимосвязанность двух берегов Атлантического океана или динамизм Азиатско- Тихоокеанского региона.

Первым человеком, кто начал осмысливать Евразию как единый макрорегион, стал британский географ, «отец геополитики» Хэлфорд Маккиндер. В 1904 г. он сформу­лировал концепцию хартлэнда, «сердцевинной земли» — под этим термином он понимал северо-восток континента, охватывающий Центральную Азию, Афганистан и юг Сибири. Знаменитая формула Маккиндера гласит: «Кто командует хартлэндом, тот командует Мировым островом. Кто командует Мировым островом, тот командует миром».

Маккиндеру вторит политолог Збигнев Бжезинский в своей известной книге «Великая шахматная доска» (1997 г.): «Держава, которая будет доминировать в «Евразии», будет контролировать два из трех наиболее экономически раз­витых регионов мира. Простой взгляд на карту позволяет понять, что контроль над «Евразией» означает почти авто­матическое подчинение Африки, что сведет роль Запад­ного полушария и Океании к геополитической периферии по отношению к центральному континенту. В «Евразии» проживает почти 75% мирового населения, и большая часть физического богатства мира находится там же — как в плане предприятий, так и в плане ресурсов.

Подлинное рождение «единой Евразии» началось лишь в XXI веке и происходит прямо сейчас, на наших глазах.

Развитие технологий связи, транспорта и формирование устойчивых взаимозависимостей между различными частями континента позволяют реально «создать» регион, существовавший ранее лишь в теории. Безусловно, геополитика играет в этом процессе свою роль. Многие эксперты полагают, что в глобальной архитектуре фор­мируются два устойчивых полюса — Евроатлантический, объединяющий традиционный Запад (прежде всего, США и Европу), и Евразийский, где главную роль играют возвра­щающиеся на мировую арену великие державы — Китай, Индия, Россия. Однако объединение Евразии происходит не столько благодаря геополитике (великие державы всегда балансировали между конфликтом и сотрудничест­вом), сколько благодаря экономике. Возникновение новых торговых путей, создание новых экономических союзов, увеличивающиеся потоки товаров, капиталов и людей — вот что позволяет связать Евразию воедино на качествен­но новой основе.

Несомненно, в центре данных процессов лежит Централь­ная Азия — географический узел Евразии, естественный хаб для всего континента. Именно через Центральную Азию пройдут основные ветки Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) — выдвинутого председателем КНР Си Цзиньпином мегапроекта, который позволит теснее интегрировать две самые большие экономики Евразии, Европейский Союз и Китай, заодно дав мощный импульс для развития всех экономик региона. Именно здесь

формируется Евразийский экономический союз (ЕАЭС), ко­торый на основе взаимной выгоды должен объединить эко­номики Казахстана и России, а также Белоруссии, Кыргыз­стана и Армении. Именно здесь США пытаются проложить «Новый шелковый путь», который должен связать регион не по горизонтали, а по вертикали, и вывести товары Центральной Азии (прежде всего, энергоносители) к Индийскому океану. Таким образом, говоря о Евразии, речь должна идти, прежде всего, о ее центре — регионе Центральной Азии в его сложном географическом и политическом окружении, где сходятся интересы глобальных игроков.

Из доклада «Геоэкономика Евразии»

На прошлой неделе многие иностранные, а за ними и российские, СМИ вновь заявили о появлении «нового шелкового пути» в обход России. В прошлый раз, напомним, поводом послужило прибытие в декабре 2015 года первого контейнерного состава из Китая в Грузию[1]. На этот раз причиной громких публикаций стали окончание более чем двухнедельной одиссеи названного «экспериментальным» грузового поезда, двигавшегося из Украины в Китай через Грузию, Азербайджан и Казахстан[2].

Специалисты-транспортники уже привыкли к подобным, с позволения сказать, «новостям». Высосанные из пальца «неудачи» России в деле построения транзитных коридоров на территории Евразии становятся все более и более популярной темой информационной войны против нашей страны. Однако столь частое обращение СМИ к данной тематике требует, на наш взгляд, более подробного и, главного, объективного рассмотрения сложившейся в последние годы ситуации с развитием трансконтинентальных маршрутов.

Благодаря высокой активности евразийских стран по обеспечению своих транспортных связей, за последние 25 лет появилось сразу несколько направлений, связывающих Европу и Азию. Это и российский Транссиб, и такие маршруты как Китай–Казахстан–Россия–Белоруссия, Китай–Казахстан–Закавказье–Причерноморские страны (поддерживаемая ЕС программа ТРАСЕКА), Китай–Казахстан–Центральная Азия–Иран, МТК «Север-Юг» и т.д. Характерной чертой большинства проектов было их историческое обоснование, базировавшееся на идее возрождения «великого шелкового пути». Этот аргумент, как мы видим, не устаревает и сейчас, и продолжает использоваться даже при внутрирегиональной транспортировке грузов двусторонней торговли между, скажем, Китаем и странами Закавказья.

В то же время за прошедшие годы дорожная сеть региона претерпела существенные изменения. Несмотря на различия в технических и организационных аспектах, транспортировка грузов возможна по большинству из указанных выше направлений. При этом грузовладельцы выбирают те маршруты, которые могут предложить достаточный уровень сервиса при конкурентоспособной цене и сроках доставки.

Основным преимуществом выбора того или иного маршрута является пересечение ограниченного количества государственных границ по направлению движения грузов (которые означают необходимость таможенного оформления) и отсутствие смены видов транспорта (стоимость перегрузки зачастую существенно повышает конечную цену перевозки). Именно поэтому российские направления, включая проходящий через партнеров РФ по Евразийскому экономическому союзу маршрут Казахстан-Россия-Белоруссия, имеют естественные преимущества перед другими маршрутами.

Во многом именно с этим и может быть связано появление большого количества необъективной информации о функционировании транспортных связей в Евразии – отсутствие явных экономических преимуществ вынуждает использовать другие, не всегда чистоплотные методы конкурентной борьбы. В этой связи не удивительно, что наибольшее количество публикаций в иностранных СМИ связано с транскавказским «шелковым путем», формирование которого происходило в значительной степени за счет европейских дотаций.

В то же время нельзя говорить о преимущественном развитии только одного из существующих направлений. Транспортная политика большинства государств региона предусматривает строительство и модернизацию сразу нескольких маршрутов. Для России это и Транссиб, и его ответвления через Казахстан и Монголию на Китай, а так же МТК «Север-Юг». Для Казахстана – это транспортировка грузов от китайской границы в направлении России, стран Центральной Азии, Закавказья (через п. Актау на берегу Каспийского моря) и т.д.

Наиболее характерным примером многовекторности транспортной политики является реализуемая Китаем стратегия развития Экономического пояса Шелкового пути. Данная концепция предполагает, что Пекин совместно с партнерами будет «совершенствовать региональную инфраструктуру, формировать базовую сеть безопасных и высокоэффективных транспортных путей …разрабатывать взаимосвязи нового уровня».[3] То есть фактически КНР выступает за всестороннее развитие новых маршрутов, справедливо полагая, что развитие транспортных связей будет, в конечном счете, способствовать углублению взаимовыгодной экономической интеграции стран региона.

Так, транспортная политика Китая наряду с координацией усилий по развитию российских направлений (Китай – Россия /Транссиб/ – Европа, Китай – Казахстан – Россия – Европа) предполагает создание новых, проходящих через страны ЦА, Закавказье или Иран и Турцию в Европу. В настоящее время можно говорить о намерениях КНР сформировать сразу пять действующих сухопутных направлений в Европу: два российских маршрута, а так же Китай–Казахстан–Азербайджан–Грузия–Турция–Европа, Китай–Пакистан–Иран–Турция–Европа, Китай–Казахстан–Киргизия–Узбекистан с возможным выходом на Иран, Турцию и Европу через Туркмению или Афганистан.

При этом большинство потенциальных участников проектов активно поддерживают китайские транспортные инициативы, считая, что они принесут дополнительные доходы в бюджет от транспортировки транзитных грузов, а так же позволят улучшить состояние национальных транспортных систем. Отсутствие  на сегодняшний день, прогресса по отдельным направлениям, как правило, связано лишь с нехваткой средств у государств-транзитеров для строительства собственных участков или же чрезмерно жесткими условиями финансирования со стороны КНР.

Необходимо отметить, что новым фактором, который в перспективе серьезнейшим образом повлияет на развитие транспортной инфраструктуры Евразии, является создание Россией совместно с Казахстаном и Белоруссией Евразийского экономического союза. К нашим  трем странам уже присоединились Армения и Киргизия. Таким образом, целый ряд ключевых участников крупнейших трансконтинентальных маршрутов принял решение об участии в новом интеграционном проекте, который, в том числе, предполагает создание единого транспортного пространства.

Его формирование позволит говорить об окончательной кристаллизации транспортных связей внутри региона и появлении дополнительных возможностей для нахождения точек взаимодействия между главными действующими силами  – Китаем и Россией. Позиции обоих государств показывают их готовность к эффективному взаимодействию и сотрудничеству, в том числе в рамках реализации инициатив по сопряжению национальных транспортных политик.

Так, президент России В.Путин еще в сентябре 2014 года отметил, что «идея формирования общей транспортной системы … с использованием транзитного потенциала российской Транссибирской железной дороги, Байкало-Амурской магистрали, сопряжённая с планами Китайской Народной Республики по развитию «Шёлкового пути» имеет большие перспективы.» В свою очередь, представители Китая отмечают необходимость «тщательно учитывать стратегические интересы России», что свидетельствует о готовности Пекина укреплять взаимодействие с другими странами Евразии с учетом позиции России, а так же набирающих силу интеграционных связей внутри ЕАЭС.

[1] Например:http://www.rbc.ru/business/13/12/2015/566d50109a79472274a8feec

[2] http://www.golos-ameriki.ru/content/article/3173719.html

[3] http://www.fmprc.gov.cn/rus/zxxx/t1254925.shtml

Каролина Евгеньевна Каратаева
Сектор конъюнктуры мировых рынков
старший научный сотрудник
кандидат технических наук

Реализация инициативы глав России и Китая по сочетанию двух трансконтинентальных интеграционных инициатив — ЕАЭС и ЭПНВШП — открывает широкие возможности расширения взаимовыгодного российско-китайского сотрудничества в создании условий для устойчивого развития Евразии. Эти инициативы органично сочетаются, дополняя и приумножая интеграционный эффект каждой из них.

ЕАЭС — это, прежде всего, формирование общего рынка товаров, услуг, капитала и труда. ЭПНВШП — это множество региональных инвестиционных проектов. Как уже указывалось выше, 2/3 ожидаемого интеграционного эффекта ЕАЭС образуется за счёт реализации общей стратегии развития. Её, однако, до сих пор нет. Разумеется, ЭПНВШП не может её заменить. Но даёт импульс для разработки совместных инвестиционных проектов, оптимальное сочетание которых возможно только в рамках общей стратегии.

В свою очередь, ЭПНВШП не претендует на формирование ни общего рынка, ни единого экономического пространства, ни даже зоны свободной торговли. Но его наполнение масштабными инвестиционными проектами стимулирует предоставление льгот и формирование преференциального торгово-экономического режима. Разумеется, это не означает его скорого создания, но открывает дополнительные возможности для наполнения проектами зон опережающего развития и других территорий с льготами для инвесторов.

Таким образом, сочетание ЕАЭС и ЭПНВШП расширяет возможности каждого из этих интеграционных проектов. Начинать этот процесс можно с обеих сторон. Со стороны ЕАЭС — предложить к реализации уже разработанные, но не начатые инвестиционные проекты по развитию трансконтинентальной транспортной инфраструктуры — железнодорожных, автомобильных магистралей и авиационных коридоров. Со стороны ЭПНВШП — предложить упрощённый и облегченный режим таможенного оформления перемещаемых через российско-китайскую границу товаров инвестиционного назначения. Состыковка таких инициатив может дать мощный синергетический эффект.

Каждый из интеграционных проектов имеет свой инструментарий реализации. ЕАЭС — наднациональный орган регулирования, обеспечивающий функционирование единого экономического пространства. ЭПНВШП — Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и другие институты развития. Их совместное применение открывает дополнительные возможности для реализации интеграционного потенциала каждого из этих проектов. Например, можно сочетать формирование единого воздушного пространства и открытие новых воздушных коридоров с переходом на самолёты собственной разработки и изготовления в рамках российско-китайской кооперации. Или открытие внутренних водных путей со строительством и использованием судов собственного производства. Или сооружение трансконтинентальных транспортных коридоров с развитием собственной базы железнодорожного и автодорожного машиностроения.

Аналогичный подход может быть применён к формированию общего энергетического пространства, которое должно сопровождаться созданием общей машиностроительной базы. Скажем, доступ к источникам природных ресурсов может быть обусловлен разработкой, производством и использованием отечественных машин и оборудования. Доступ к трубопроводным системам — инвестициями в их модернизацию и повышение эффективности.

Главным условием эффективного сочетания ЕАЭС и ЭПНВШП является совместное планирование и реализация как общей стратегии развития, так и конкретных инвестиционных проектов. Для Китая это не составляет проблемы, так как его интеграционная политика подчинена уже реализуемой им долгосрочной стратегии развития. России же заново придётся осваивать методологию планирования в рыночных условиях. Без этого реализовать президентскую инициативу сочетания ЕАЭС и ЭПНВШП полноценным образом не удастся. За нас это сделает КНР.

Источник